2월 7일, 유럽 자동차 제조 협회(ACEA)가 2018년 4분기 시장 동향을 발표했다. 디젤차의 비중이 줄은 것이 눈에 띈다. 2017년 연료별 판매 비중은 가솔린 50.3%, 디젤 44%, 전동화(전기차, 하이브리드 등) 5.7% 순이었다. 2018년은 가솔린 56.7%(+6.4), 디젤 35.9%(-8.1), 전동화 7.3%(+1.6)로 디젤 판매 비율이 크게 줄었다.

디젤게이트 이후 클린 디젤 정책 폐기, 이에 따른 세금 인상과 주요 도심의 디젤차 출입 금지 정책 등이 유럽 각지에서 이어지며 소비자 심리를 바꿨다고 본다. 구매자 입장에서 보면 유지비 측면에서 디젤차가 분명 유리하지만, 정책이 빠르게 바뀌고 있어 향후 상황을 알 수 없다는 불안감이 있다.

유럽은 1970년 이래 디젤에 붙는 세금을 낮춰 운송업 및 관련 제조업의 성장을 독려했다. 하지만 최근엔 상황이 바뀌고 있다. 런던의 에너지 컨설턴트 우드 매켄지(Wood Mackenzie)의 마크 윌리엄스(Mark Williams) 애널리스트는 <블룸버그>에 “디젤에 붙는 세금이 가솔린에 비해 빠르게 증가하고 있다. 계속 늘어나리라 예상된다”고 밝혔다. 

유럽의 상황처럼 세금 인상과 운행 규제가 환경에 도움이 될까? 우리는 어떤 자세를 취해야 할지 고민해볼 일이다. 우리 또한 2월 15일부터 미세먼지 저감 및 관리에 대한 특별법 시행에 따라 고농도 미세먼지 발생 시 배출가스 5등급 차는 서울 진입을 제한한다. 위반 과태료는 10만 원. 이 중 2000~2007년 사이에 등록한 자동차들이 81%(218만 6,000여대)나 된다. 정부가 2009년 저공해 디젤차를 친환경차 범주에 넣고 혜택을 제공한지 10년 만이다. 지금 갖고 있는 차를 10년 뒤에 몰 수 없는 상황이 생길까 불안해진다. 

디젤을 온전히 버려야 하는가? 이는 아니라고 본다. 법을 위반한 엔진이 잘못된 것이다. 법규에 맞춘 유로 6 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 CO₂ 배출량이 적다. 2020년부터는 질소산화물 배출도 0.12g/㎞ 수준에 맞춘다. 근본적 이점도 있다. 2013년 미국 에너지 정보국이 발표한 운송 연료 효율성 관련 조사에 따르면 디젤의 에너지 밀도가 가장 높다. 디젤을 100으로 치면, 가솔린은 87, LPG는 64 수준에 머문다.

환경을 위해 전기차를 모는 것이 소비자들에게 더 유리한 환경을 구축해야 한다는 생각에는 동의한다. 그러나 프랑스의 사례처럼 유류세 인상으로 이룰 생각은 말아야 한다. 유류세를 올려 수요 억제에 나서는 것은 운전자에게 지나친 부담을 안기는 꼴이다. 유류세 인하 전 세금 구조를 살피면, 1L에 관세 3%, 수입부과금 16원, 품질검사 수수료 0.469원, 교통에너지환경세(휘발유 529원, 디젤 375원), 교육세(휘발유 79.35원, 디젤 56.25원), 주행세(가솔린 137.54원, 디젤 97.50원)이다. 부가가치세도 붙는다. 기름보다 비싼 세금을 태우며 달리는 꼴이다. 

미세먼지 저감 등 환경 개선을 위한 움직임을 시작한 이상, 좋은 성과를 거두기를 바란다. 다만 누구나 공감할 수 있을, 문제의 핵심을 정확히 찌르는 실행안을 내주길 원한다. 가령 2015년 환경과학원이 발표한 초미세먼지(PM 2.5) 부문별 배출량을 보면 제조업이 37%, 비산먼지 17%, 생물성연소 12%, 도로이동 9% 순이다. 

글 안민희 기자(minhee@drivestory.co.kr)

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